گسترش افسار گسیخته  شهرنشینی در کشور ما نارسایی‌ها و نابسامانی‌هایی را به همراه آورد که بی‌ توجهی به آنها می‌تواند زندگی شهرنشینان، به ویژه ساکنان شهرهای بزرگ را، ملال آور و سلامت جسمی، ‌روانی و اجتماعی آنان را تحت تاثیر قرار دهد. یک جست و جوی ساده در گوگل و یا آماری از ساخت بزرگترین تقاطع‌ها در شهرهای مختلف كشور به خوبی رواج نهضت پل و تقاطع سازی در سال‌های گذشته را نشان می‌دهد؛ اما امروز و با گذر كشورهای پیشرفته جهان از این نهضت سوالات متعددی در باره هزینه‌های چند هزار میلیاردی به ذهن خطور می‌كند. به عنوان نمونه در کشورهای توسعه یافته، رویکردها از ماشینیسم و اقدامات بزرگ سازه ای به سمت ایجاد شهرهای انسانی، سبز و قابل سكونت تغییر كرده و در مجموع وارد دوره شهرسازی انسان محور شده اند بنابراین هر تصمیمی‌می‌گیرند انسان محور است، اما ما هنوز وارد دوره انسان محوری و پیاده محوری نشده‌ایم، هنوز عطش پل سازی، بزرگراه سازی، بلوارسازی، زیرگذر و روگذرسازی، كنارگذر، چپگرد و راستگرد داریم. امروز اگر در ایران حرف از تخریب پل و ایجاد پیاده راه و یا دوچرخه راه بزنیم به ما می‌خندند چرا كه شهرداری‌های ما هنوز دارند روگذر، زیرگذر و خیابان دوطبقه می‌زنند در حالی كه این موضوع در كشورهای توسعه یافته تمام شده است. در این میان، وقتی پلی در یك منطقه شهری ساخته می‌شود اتفاقات جدیدی به لحاظ اقتصادی، اجتماعی و دیدگاه محیطی در آن منطقه به وجود می‌آید و باید مطالعه شود با ساخت پل رفتارهای اجتماعی و اقتصادی مردم چه تغییری می‌كند؟ در این باره با محمد لاری منتقد سازه‌های شهری و کارشناس شهرسازی گفت وگویی داشتیم.

از نظر شما آیا اساسا در اهواز نیازی به احداث تقاطع‌های غیر همسطح وجود دارد؟

اگر ترافیک اهواز را با لندن مقایسه کنیم می‌بینیم که قطعا لندن ترافیک بیشتری دارد، اما نه تنها  در لندن چنین پل‌هایی نمی‌سازند  که جنبش ضد بزرگراه موثری در آنجا وجود دارد؛ و شهرهای جهان حدود 25 سال است که به این جنبش پیوسته اند. نه تنها دیگر مسیرهای چندسطحی دربیشتر شهرهای جهان ساخته نمی‌شود، همان‌هایی که پیش از این ساخته شده اند را یا دارند خراب می‌کنند یا به دنبال کاربری جایگزین برای آنها هستند. به طور مثال بزرگراه شمالی جنوبی عظیم شهر سئول در کره جنوبی که به یک پارک عمومی‌تبدیل شد. اما بعضی معتقدند برای روان شدن ترافیک هر جا تردد زیاد بود کافی است عرض معبر را افزایش داد. در اهواز نیز این نوع تفکر از زمان تدوین اولین طرح جامع که در سال 1347 مصوب شده نیز وجود داشته است. در این طرح مشخص شده بود که در اهواز، و به طور عمده در بخشی که امروز به عنوان محدوده مرکزی شهر شناخته می‌شود، کوچه‌ها و خیابان‌ها باید تعریض شوند. صرف نظر از اینکه 50 سال گذشته است و این طرح به دلیل عدم توان مالی، و یا ناتوانی فنی و مدیریتی محقق نشده است؛ اما این تفکر بعد از 50 سال همچنان پابرجاست! در این نوع نگاه به توسعه شهری، اعتقاد بر این است که می‌بایست با ارزیابی میزان ترافیک در مقاطع عبوری در ساعات اوج ترافیک، و استفاده از ضرایب و جداول، عرض معابر متناسب با حجم ترافیک و نیاز آینده طراحی شود. اما به دلایل متعدد، این یک روش منسوخ شده است.

پس دیدگاه در دنیا چگونه است؟

در برنامه ریزی شهری امروز بیش از آنکه به مجاری عبوری توجه شود، دیدگاهی انسان محور وجود دارد که هدف آن دسترسی انسان شهرنشین به امکانات در کوتاه ترین مسیر است، در این نوع تفکر پراکندگی امکانات شهری و دسترسی بیشتر مورد توجه قرار دارد. در شهرسازی امروز ترجیح داده می‌شود که بیشتر سفر‌ها با پای پیاده، دوچرخه، اتوبوس و یا سایر وسایل نقلیه عمومی‌صورت گیرد؛ و این در حالی است که در کشور ما بودجه مربوط به آسان سازی تردد اتوبوس‌ها و مسیر‌های دوچرخه سواری به پروژه‌های تعریض معابر ویژه خودروها اختصاص می‌یابد.  می‌توان گفت کاملا امکانپذیر است تخمین زد که تعداد سفرهای روزانه یک شهر با جمعیت حدودیک ـ یک و نیم میلیون نفر در اقلیم گرم و خشک مثل اهواز  چقدر است، اما در همین شهر با جانمایی درست و پراکنش درست مدارسِ با کیفیت‌های آموزشی نزدیک به هم، توزیع  درست و جانمایی مناسب بازارها، مطب پزشکان و...می‌توان خیلی از سفرها را مدیریت کرد. اما در اهواز می‌بینیم این جانمایی‌ها بسیار نامناسب هستند. مدارس در همه جای این شهر از کیفیت آموزشی یکسانی برخوردار نبوده و بسیاری از دانش آموزان ناچار هستند برای استفاده از آموزش با کیفیت از نقاط مختلف شهر، به مناطق برخوردارتر سفر کنند. یا مثلا می‌بینیم، کلیه مطب‌های پزشکان در کیانپارس تجمع پیدا کرده اند و ادارات نیز در این منطقه قرار دارند. همین موجب می‌شود هدف بسیاری از سفرهای درون شهری، کیانپارس باشد و ترافیک کلافه کننده در این منطقه همیشه وجود دارد، در عین حالی مناطقی هم وجود دارد که آنچنان کم تردد هستند که امنیت محیطی خدشه دار شده است.

به طور خلاصه شما معتقدید شهرسازی و مدیریت شهری ما باید به شکل دیگری تغییر کند؟

بله...مدتی پیش در مدیریت شهری مباحثی وجود داشت تحت عنوان شهر 15 دقیقه ای و امروز صحبت از شهرهای ده دقیقه ای به میان آمده. با این مفهوم که  85 درصد نیاز‌های شهری شهروندان می‌بایست با 10 الی 15 دقیقه پیاده روی یا دوچرخه سواری در دسترس باشد تا از سفر‌های بی دلیل در مسافت بالا جلوگیری شود. پس توزیع مناسب و متناسب خدمات در محل‌ها گام نخست در مدیریت تردد شهری است. گام دوم، جایگزین کردن وسایل حمل و نقل پاک مثل دوچرخه جهت سفرهای زیر پنج کیلومتر است. یک شهروند برای خرید مایحتاج روزانه بهتر است رکاب بزند و نیازهای خرد خود را مرتفع کند چرا که در سفرهای زیر 5 کیلومتر اصلا صرفه اقتصادی  ندارد خودرو از خانه خارج شود. در گام سوم برای سفرهای دورتر، استفاده از خودروهای عمومی‌مثل تاکسی، بی‌آرتی و اتوبوس باید توسعه یابد. به طور خلاصه می‌توان گفت امروز تعداد سفرها زیاد است، توزیع امکانات با کیفیت‌های یکسان نامناسب است و واحدهای حمل و نقل عمومی‌نیز به درستی کار نمی‌کنند. در بخش خودروهای عمومی‌امکان استفاده از دوچرخه وجود ندارد، مسیر دوچرخه سواری پیش بینی نشده است، مسیراختصاصی بی آر تی وجود ندارد و تمام هزینه‌های مرتبط با ترافیک شهری به تغییر و تعریض و درظاهر بهبود و تسهیل حرکت خوروهای سواری شخصی  اختصاص داده شده، این در حالی است که با تخصیص چهار درصد از هزینه احداث مترو که سالهاست معلق مانده، می‌شد خطوط بی‌آرتی ایجاد کرد.

چالش های مرتبط با این پل سازی ها و ساخت تقاطع های غیر همسطح چیست و اینکه از نظر شما آیا جانمایی ها مثل تقاطع غیر همسطح میدان دانشگاه درست بوده؟

 در پاسخ سوال اول باید بگویم یکی از چالش های عمده در آینده این خواهد بود که طی 25 سال آینده و پایان عمر سازه ای اش باید این مسیر ها را تخریب کرد یا کاربرد جایگزین برای آنها ایجاد کرد. اگر در خاطر داشته باشید تخریب پل چهار راه نادری چه حجم عظیم تخریبی داشت و تخریب آن چالش های فراوانی داشت، حال در نظر بگیرید سازه تقاطع میدان دانشگاه با آن حجم عظیم برای تخریب در آینده با چه چالشهایی روبرو خواهد بود

در مورد جانمایی این تقاطع باید گفت جانمایی آن قطعاً درست نیست.  طبق آیین نامه ها و دستور العمل های استاندارد سازی معابر، مسیرهای شهری به چند بخش تقسیم می‌شوند. مسیرهای شریانی درجه یک، مسیرهای شریانی درجه دو، مسیرهای جمع و پخش کننده و کوچه ها و بن بست ها. به طور مثال خیابان یک کیانپارس جزو کوچه ها دسته بندی می شود، ایدون جزو جمع و پخش کننده هاست. خیابان فروردین گلستان یک شریانی درجه دو است. حیات اجتماعی یک شهر در این خیابان ها جریان دارد. مغازه ها بازارها ایستگاه های اتوبوس عمدتا در شریانی های درجه دو قرار دارند. طبق آیین نامه ها در مسیرهای شریانی درجه دو مجاز به احداث چند سطحی نیستیم؛ و تنها در مسیرهای شریانی درجه یک می توان تقاطع غیر همسطح احداث کرد. به همین دلیل  تقاطع غیر همسطح میدان دانشگاه جانمایی مناسبی ندارد. از معدود مسیرهای شریانی درجه یک از بلوار آیت الله بهبهانی می توان نام برد که جاده آبادان را به جاده شوشتر متصل می‌کند و مسیر شریانی اصلی دیگر، مسیری است که از نمایشگاه بین‌المللی که به سمت ماهشهر می‌رود و تقاطع غیر همسطح چهارشیر که در این مسیرها قرار دارد را منطقی جلوه می دهد.